DOHC, SOHC
Double Over Head Cam, Single Over Head Cam: Türkçesi üstten çift eksantrikli, ya da üstten tek eksantrikli. Otomobillerin teknik özelliklerinin geçtiği birçok yerde karşılaşılan bu kısaltmalar otomobilden anlamayanların gözünü boyamak için, böyle ingilizce ve kısaltma halinde bırakılır. Ya da bu metinleri hazırlayan kişiler bunların ne olduğunun farkında değildir. Bu kısaltmalar motorun supaplarının silindirin üstünde bulunan bir ya da iki eksantrik mili tarafından hareket ettirildiğini gösterir. Daha eski otomobillerde eksantrik mili silindirlerin altında bulunur ve silindirin üstünde yer alan supapları uzun itecek kolları ile hareket ettirirdi, örneğin ’94 model eski motorlu Tofaş şahin’de olduğu gibi. SOHC, yani üstten tek eksantrikli motora örnek olarak 95’ten itibaren şahin’de ve diğer Tofaş-Fiat modellerinde kullanılan motorları gösterebiliriz. Tipo 2.0 i.e. modelinde ise DOHC, yani üstten çift eksantrikli motor bulunuyor. SOHC ile DOHC arasındaki fark birincisinin iki supaplı ve ikincisinin de genelde 4 supaplı olmasıdır. Bazen üstten çift eksantrikli motorlar 5 supaplı da olabilmektedir.

TUBELESS, DUBLEKS
iç lastiksiz lastik. Eskiden lastiklerde havanın kaçmasını önlemek için ince bir iç lastik (şambrel) bulunurdu. Yeni tip lastiklerde artık bu iç lastik kullanılmıyor, dış lastik eski tip lastiklerdeki her iki bölümün görevini de yapıyor. Halk arasında dubleks dendiği için sanki iki kat lastikmiş gibi de anlaşılabiliyor. Aslında tek ve sağlam bir kat lastikten oluşuyor. Eski lastiklere göre avantajı çivi gibi küçük ve ince cisimler tarafından delindiğinde hemen havasının inmemesi. Lastiğe çivi girdiğinde bazen lastik çok yavaş inerken bazen de hiç inmez. Bazı lastikçiler lastiklerin üzerinden dört beş çivi birden çıkardıklarını söylüyor. Yani, ancak dördüncü ya da beşinci çividen sonra lastik inebiliyor. Normalde ortalama büyüklükteki bir çivi birkaç gün içinde otomobilin lastiğinin havasının gözle görülür bir şekil azalmasına neden olur. Bu nedenle arabanın yanına gelirken ve arabadan uzaklaşırken lastiklere bir göz atmak genel olarak iyi bir alışkanlıktır.

SIKIşTIRMA ORANI, STROK
Silindirin içinde yakıt hava karışımının yakılarak güç elde edildiği odacığın (yanma odası) en büyük hacmi ile en küçük hacmi arasındaki oran. Silindirin içinde piston en üstte iken hacim en küçüktür ve piston en alt noktaya ulaştığında da en büyüktür. ürneğin 10:1 olarak belirtilen bir sıkıştırma oranı (kompresyon oranı da denir) silindirin içindeki hacmin motorun çalışması sırasında 10’dan bire indiğini ve tekrar ona çıktığını gösterir. Dizel motorlardaki sıkıştırma oranı daha yüksektir, örneğin 22:1 gibi. Bunun nedeni buji kullanılmayan bu motorlarda yakıtı ateşleyebilmek için daha yüksek bir basınca gerek duyulmasıdır. Dizel motorları daha fazla basınca dayanabilmesi için daha sağlam (kalın) yapıldığından ağırlıkları da daha fazladır. STROK, silindirin hareketi sırasında çıktığı en üst düzey ile indiği en alt düzey arasındaki uzunluktur. Sıkıştırma oranını kullanarak şöyle de tanımlayabiliriz. Pistonun (yukarıdaki örneğe göre) sıkıştırma oranının 10:10 olduğu konum ile sıkıştırma oranının 10:1 olduğu konum arasındaki hareket mesafesi. En basit haliyle silindir hareketinin uzunluğu diyebiliriz.

TORK
Tork döndürme kuvveti demektir. Motorların gücünün yanında torku da belirtilir, örneğin, 3800 dakika/ devirde 145 Nm gibi. Ne işe yarar? Basit olarak açıklamaya çalışırsak, bir otomobilin, daha doğrusu motorunun torku iyiyse kullanımı daha rahat olur çünkü motor daha geniş bir devir aralığında vites değiştirmeden kullanılabilir. Ya da acil durumlarda yine daha az vites değiştirme ihtiyacı hissedilir. En yüksek tork olarak belirtilen rakamın yanında bu rakamın elde edildiği devir de önemlidir. Motorlar daha çok düşük ve orta devirlerde kullanıldığı için özellikle şehir içinde, torkun düşük devirlerden itibaren yüksek olması çok kullanışlıdır. Böylece alt vitese geçmeden hareketi sürdürmek mümkün olur. Genel olarak motor hacmi yükseldikçe tork artar ama aynı motor hacmine sahip motorların torkları ve “tork eğrileri” farklı olabilmektedir. Bunun nedeni de motor tasarımındaki farklılıklardır. Silindirlerin çapı ve stroku, ateşleme zamanlaması ve diğer bazı niteliklerden oluşan genel olarak “teknoloji” diyebileceğimiz özelliklerdir bu farkı yaratan. Ayrıca herkesin bildiği gibi dizeller “torklu” motora sahiptir. Bunun anlamı düşük devirde yüksek tork sağlıyor olmasıdır. Benzinli motorlardan farklı olarak dizel motorlarının en yüksek torku 1800-2500 dakika/devirde elde edilir. Bu sayede çok devire gerek kalmadan motor “çeker”. Diyelim ki bir benzinli motorla bir dizel aynı en yüksek torka sahip olsun, yine dizel motor daha avantajlıdır çünkü bu torku daha düşük devirde sağlıyor. Bunun pratik avantajı, örneğin bir yokuş çıkarken üçüncü viteste 2000 d/d’de iken dizel motorlu arabada gaza basarsınız ve araba hızlanabilir, benzinli motora sahip araba ise hızlanamaz ve büyük bir olasılıkla bir alt vitese geçmek zorunda kalır. Düşük devirlerde yüksek çekiş gücü sağladığı için dizel motorlar özellikle ticari araçlarda kullanılmaktadır. Motorun beygir gücü ile torku karıştırılmamalıdır. Bunlar farklı şeylerdir. Torkun anlamını somut olarak anlamak için şöyle bir örnek de verilebilir. Diyelim ki iki tane aynı beygir gücüne sahip araba var. Torkları ise farklı. Her iki arabayı arkaları birbirine doğru gelecek şekilde yanaştırıp bağladığınızda, iki araç birden hareket ettiğinde (halat çekme oyunu gibi) beygir güçleri aynı olmasına rağmen, torku yüksek olan diğerini çeker.

Beygir gücü ile tork arasındaki fark nedir

Beygir gücü belli miktarda bir güç ölçüsüdür örnek vermek gerekirse dakikada 33. 000 ft-lb’lik (foot-pounds) veya saniyede 75 kg metrelik iş demektir. Tork ise newtonmetre cinsinden motorun gücüdür. Pistonlardan krank miline verilen etken güce bağlıdır. Döndürme veya burma çabasıdır. Metre, kilogram veya pound-foot’la ölçülür. Motorunun torku iyiyse arac kullanımı aynı oranda rahat olur, tork motorun daha geniş devir aralığında vites değiştirmeden kullanılabilmesini sağlamaktadır. Zaten araçların teknik verilerine baktığınızda beygir gücü yanında, torkunda ayrıyeten belirtildiğini göreceksinizdir.

Tork Nedir?

Otomobil ile ilgilenenlerin dillerinden düşürmedikleri bir kelime vardır.
Bu kelime hem çok bilmekle orantılı olarak kullanılır, hem de sahip olunan
aracın değerini arttırır. Bu kelime ‘Tork‘ kelimesidir. Araba dergileri pekçok
parametre yanında bu tork denen şeyi de hiç ihmal etmezler.
Torku şu kadar, torku bu kadar diye konuşulur da konuşulur….
iyi de nedir bu tork?

Arabanız varsa ve araba sizin için bir hobi ise bilmek için veya
havanız varsa ve hava atmak sizin için bir hobi ise hava için
bu yazıyı okuyun.

MKSA sisteminde (metre kilogram saniye amper ) Kuvvet birimi NEWTON’dur
Newton’un tanımı şöyledir:

NEWTON: Kütlesi bir kilogram olan bir cisme 1 m/sn karelik ivme kazandıran
kuvvet bir Newton’dur.

Herhangi bir noktaya uygulanmaya çalışılan kuvvet, o noktaya
dik olarak en yakın noktadan uygulandığında daha etkilidir.
Burada MOMENT kavramı ortaya çıkar.

MOMENT: Bir kuvvetin bir noktaya göre momenti diye; o nokta ile kuvvet
vektörünün arasındaki dikmenin, kuvvet ile çarpımına denir. Aşağıdaki şekilde
f2 kuvvetinin, çemberin merkezine göre momenti: bu kuvvet vektörüne
dik olan k ile f2 kuvvetinin çarpımıdır .

F3 kuvvetinin aynı noktaya göre momenti ise sıfırdır. Neden ?
üünkü f3 kuvvetinden çemberin merkezine olan dikme yoktur
veya değeri 0’dır bir sayının 0 ile çarpılması sonucu sıfır olur.

Aynı şey f1 ile düşünüldüğünde moment: f1 ile d’nin çarpımıdır.

TORK: Tork veya diğer adı ile dönme momenti: Bir eksen etrafında dönen
bir cisim düşünelim, bir tekerlek gibi… Tork; bu dönen tekerleğin dönme
ekseni ve kuvvetin uygulandığı nokta arasındaki dikme ile kuvvetin çarpımıdır.

şekildeki tekerleğin ortasından bir mil geçtiğini ve tekerleğin bu mil etrafında
döndüğünü varsayalım. Tekerleğe tatbik edilen kuvvet F 3 ise teker dönmez.
F 2 ise tekerlek bu kuvvetin dik bileşeni oranında döner. F 1 ise tekerin
dönme eksenine göre momenti tani torku:

Tork = d * F 1’dir d ile uygulanan kuvvet arasındaki açının dik olması
gerekir (momentin tanımı).

Eğer F2 kuvveti yönünde bir kuvvet vektörü söz konusu ise bu kuvvetin
F1 bileşeni ni bulmak gerekir.

şekilde q açıları eşittir. F1 = F2 .sin q’dur halde buradaki tork
T = d * sin q .F2 olur veya kuvvetin dik bileşeni yerine uygulanan kuvvete
dik olan uzaklığı bulalım. şekildeki dik olan doğru parçası k olsun

sin q = k/d dir k = d * sin q olur Moment tanımına göre

tork = k * kuvvet T = d * sin q . F 2 olur.Yani ilk formüle bu şekilde de ulaşılır.

Bu formülden görüldüğü gibi ( sin q değeri en fazla 1 olduğu için )
sin q 1 şartını sağlayan kuvvet tatbikinde tork en fazladır.
Sin q = 1 değeri q= 90 derece için geçerlidir. O halde kuvvet dönme
eksenine dik olduğu zaman tork en büyüktür.

q = 180 veya q = 0 derece için sin 0 olduğundan tork 0 olur yani dönme
olmaz. Bu da F3 yönünde çekme veya zıddı olan itme kuvvetidir.
Bu kapı kanadından dik olarak çekilen bir döner kapının neden dönmediğini
açıklar.

Tork birimi newton metredir . Niye newton metredir ?
üünkü; kuvvet ile uzunluğun çarpımıdır da ondan. Bu tork neye yarar.
Arabaya meraklı olanlar torku şu bu diye hava atarlar. Yani ne oluyor.
Araba söz konusu olunca daha doğrusu bir dönme hareketi olunca önemli
olan devir sayısıdır, kıyaslamayı aynı devirde yapmak lazımdır. Aynı devirde
dönen iki motorda tork’u daha büyük olan daha çok yük taşır,
daha iyi yokuş tırmanır. Transmisyon eşit ise daha hızlı gider.
Yani ; ‘üoksa torkun olmasın korkun‘ denilebilir.

SULAK HAVALARDA SEYAHAT, iNSANIN CANINI SIKAR.
Hani bizim meteolojinin kullandığı bir deyim vardır,Hissedilen sıcaklık. işte bu, sürüşteki en önemli etkendir.Islanan bir motor sürücüsü, rüzgarın etkisiyle, hava -1,-2 derecede iken bile,-25,-30 derece hissedebilir. Rüzgar, bu konuda işguzarlığını kendisine adet edinmiştir. Hele bir ıslanmayagörün, sizin vücut ısınızı uçurmak için elinden geleni yapacak ve donma probleminin yaşanmasına sebep olacaktır.

Eğer Antalya, Adana gibi güney bölgelerinde oturuyorsanız, çoğu zaman yağmur sizin için ciddi bir problem olmayacaktır ama, daha kuzeyde oturuyor yada kuzeye doğru bir gezi yapmayı düşünüyorsanız, hava roporunda ne derse desin, yağmur için önlem almanız yararlıdır. şöyle kuvvetli bir çise bile, insanı yola çıktığına pişman edebilir.

KURU KALMAK HAYATi üNEM TAşIR

En ideal metod, giydiklerinizin üzerine, yağmur geçirmeyen bir “kat” geçirmektir. Eğer meteoloji raporunu dinleyip, yağmur haberini aldıysanız, babaannenizin, annenizin “romatizmalarım sızlıyor” diyorsa, kişisel tecrübeleriniz gökyüzünün durumunu beğenmiyorsa yada özellikle bir balıkçı dostunuzun falan bugün yağmur var diyorsa, sıkı giyinmeyi ihmal etmeyin. Bunun için orijinal bir kıyafet alabileceğiniz gibi, kıyafetinizi kendiniz de yaratabilirsiniz. Yağmur geçirmez naylon bir avcı pantalonununun üzerine yine naylon bir yağmurluk geçirerek sorunu çözebilirsiniz. Anfibi yaratıklar olmadığımıza göre, en azından içine rahatça sığabileceğiniz, gövdenizin büyük kısmını koruyan bir naylon torbayı, kollar ve kafa için üç delik açarak bir tarafları sokuşturmanızda muhteşem yarar var.

Bu havalarda, ne kadar dikkatli sürerseniz, o kadar iyi. Ne doktora, ne tamirciye iş çıkartmayın. ününüze gelen her su birikintisine, paranoya ile bakın. Altından kaç santimlik çukur çıkacağı belli olmaz. Hele rampaya geldiğinizde, break dance yapan gençlerin yürümesi gibi, ileri yerine geri doğru gidebileceğiniz, her zaman aklınızın bir kenarında olsun.

ISLAK YOL NE KADAR GüVENLiDiR.

Temiz bir asfalt, ıslak olduğu zaman, sürtünme %20 oranında azalır. Tabi tamamen teorik. Türkiye’nin neresinde, üzerinde çamur bulunmayan bir asfalt gördünüz? Yoldaki yağ, antifriz, fren izleri vs de cabası. Tabi bu arada, normal havada da suratınıza doğru uçabilecek otomobil atıkları (yenen yemeklerin kağıtları, torbaları, yanan sigaralar, kola kutuları, boşaltılan kül tablaları) bu havalarda her zaman olduğundan daha can sıkıcıdır. O küller, ıslak siperinize çarptığında, ince bir çamur tabakası ile kaplamayı ihmal etmez.

Arabalardan atılıp, otobana yayılmış olan yemek artıkları, yolda ezilmiş duran kedi ya da köpek cesetleri, kamyonların üzerinde “ bütün önlemler alınmasına rağmen” yine de düşmekte ısrar eden isyankar domatesler, hıyarlar asfaltın üzerine eklenir. Hafif bir çise yada sabah çiği üzerlerine geldiğinde, yoldaki bu gereksiz ayrıntılar, tehlikeli ayrıntılar haline gelirler.

Yağmurdan sonra kurumuş olan asfaltta bulunan, bazen de yağmurun akıntısı ile getirdiği teneke yada buna benzer sert plastik nesneler, birazcık ıklaklığı saklayacak mendeburluğu kendilerine huy edindiklerinden, gerçek birer otoyol tuzağına dönüşürler. Aynı şekilde yapraklar da aynı problemi yaşatırlar.

Ateş olmayan yerden duman çıkmaz derler ya bizim yük kamyonları ve özellikle iç Anadolu’da şehirlerarası yol yapan eski otobüsler de, yağ salmak konusunda nam salmışlardır. O yüzden özellikle bu havalarda, takipli giderken, onların arkaları yerine, lastiklerinin doğrultularını takip ederseniz, daha iyi edersiniz.
Bunlar, kuru havada motor kullanmaya alışmış sürücü arkadaşların, özellikle dikkat etmesi gereken noktalar.

ISLAK LASTiK GEVşEK TUTUş YARATIR

Yağmur suyu, lastiklerin altından girerek, yanlara doğru kayar. Sığ lastik kanalı, düşey açı yaptığında, üzerine gelen baskı yüzünden bu suyu salar. Bu da, yolla lastik arasındaki sürtünme alanını azaltır. iyi bir yağmur lastiği, derin ve açılı oluklarıyla, bu tehlikeleri önler. Buna karşın, böyle lastikler, kuru havada ideal olan lastiklerin yanal eğimine sahip olmadıklarından, normal günlerde sürüş bakımından rahatsız edici, çekişi düşürücüdür. Lastiklerin havası da, bu yol koşullarında önemli bir faktördür. Yağmurlu havada, lastiklerin havasını biraz aldığınızda, sürtünme alanı genişler, yolu daha iyi kavrarlar.

SüRüş STRATEJiNiZi BELiRLEMEK iüiN üNCE DERiN BiR NEFES ALIP, SEüENEKLERiNiZi GüZDEN GEüiRiN.

Yağmurun ilk damlaları düşmeye başladığında şeytan, gazı kökleyip, bulutun diğer tarafına geçmeniz, yeniden kuru ve güvenli asfalta ulaşmanız için sizi dürter. Ama bu, özellikle de şehirde, hiç de akıllıca bir yöntem değildir. şunu aklınızdan çıkarmayın ki yol, yağmur ilk çiselemeye başladığında, ıslak asfalttan daha kaygandır. üzellikle de trafiğin yoğun olduğu şehirde ve şehir çevresindeki yollarda. Bu durumda yapacağınız en akıllıca şey, bir süre mola vermek, otomobil sürücülerinin ıslaklığı tüm asfalta eşit olarak yaymasını beklemektir. Bu süre yağanın, ahmak ıslatan mı, yoksa ciddi bir yağmur mu olduğunu anlamak ve biraz ısınıp, yağmur giysilerinizi giymek için de iyi bir ara olacaktır.

YüZEYE TETKiK EDiCi BAKIşLAR ATMAKTA FAYDA VAR.

Yağmur yağarken, daha önce yukarıda bahsi geçen kamyon ve otobüslerden sızmış olma ihtimali yüksek olan, yağlı yüzeylerden uzak durmaya dikkat edin. üzellikle de, dar yol virajlarında. Viraj ve bir tarafa doğru dönüş yapan rampalarda, aracın lastik izini takip edin. Hızınızı ve yatış açınızı azaltın. Açınızı mümkün olduğunca 90 dereceden uzaklaştırmayın ve tekerlek izlerini takip edin. Yurdumuzda hala rastlanan granit parke ve Arnavut kaldırımının asfalttan daha kaygan bir yüzey olduğunu unutmayın.
Yağmurlu havada, her türlü hızlanma hareketi ve yön değişikliğinden kaçının. Bu havada monotonluk, daha sonra canınızın sıkılmasından iyidir. Tekerleklerinizi mümkün olduğunca düşey tutun. üzellikle köprü gibi yerlerdeki çelik plakaların üzerinden geçerken. Bu tip yüzeylerin üzerinden yatış pozisyonunda geçmeniz, kolayca kaymanıza ve yuvarlanmanıza sebep olacaktır.

YAğMURLU HAVADA FREN KULLANIMI KURU HAVADAKiNDEN FARKLIDIR.

Yağmurun ıslattığı asfaltta, fren yapma taktiğinizi yeniden gözden geçirmeniz gerekir.Bu havalarda, arka freni, normalde kullandığınızdan daha fazla kullanabilirsiniz. üünkü motorun yüklenme şekli nedeniyle, öne daha az ağırlık gelir. En iyi yöntemse freni bölüştürmek, ön ve arkayı eşit ağırlıkta kullanmaktır. (bunu yapamıyorsanız acilen bir XX alın, dual sistem frenin sisteminin farkı )
Islak asfaltta, yavaşlamaya ya da durmaya karar verdiğinizde, düz bir çizgi halinde fren yapmaya çalışın. şimdi bu ne demek diye soranlar çıkacaktır. ürneğin keskin bir viraja yaklaşırken, fren yaparak yavaşlama işleminizi, yana doğru ağırlık vermeye başlamadan önce bitirin. Eğer yavaşlama esnasında, yatarak fren yaparken, kaygan bir yüzeyle karşılaşırsanız, düşmeniz kaçınılmaz olur.

Bir kesişme noktasına yaklaşırken, eğer durmanız gerekecekse, her iki freni de hafifçe sıkarak, kurumalarını ve ısınmalarını sağlayın. üoğu fren sisteminde kullanılan paslanmaz çelik meteryaller, kuru olduklarında harikadırlar ama ıslakken, can sıkacak kadar az etkili olmak adetleridir. Disklerin, bir yada iki kez dönmesiyle, yeterli miktarda su atılır ve frenler, yeniden güvenilir konuma gelirler.Eğer frenlerin yeterince tutmadığını hissedip yüklenirseniz, fren diskleri aniden kuruyarak, tekerleklerin kilitlenmesine sebep olabilir. Yağmurlu havada, frenleme probleminin önüne geçmek için, her zaman erken ve yumuşak frenleme yapmanız, tehlikeyi önleyecektir.

YAğMURUN MOTORUN HER YERiNE AYNI ETKiYi YAPMAZ

Motor çalışırken giren su, sıcaklığın etkisiyle buharlaşarak, zarar vermeden gidecektir. Ayrıca buhar, motorun çekiş gücünü arttıran bir etkendir. Fakat normal su, bu etkiyi yaratmaz. Yani normal havada, motor çalışırken ona su dökerseniz, aynı etkiyi yapmaz. Aksine, silindirlere giderek onları bloke edebilir yada bozabilir.
Bunun yanında yağış, elektrik sistemine pek yararlı değildir. Bağlantıları paslandırır, bozar, bobini çatlatabilir yada bunun gibi problemlere sebep olabilir. Böyle durumlarda, contaların sağlam, buji gibi aksamların iyi oturmuş olması, büyük önem kazanır.

EğER şiMşEKLER üAKMAYA BAşLADIYSA, ORTALIKTA YALI KAZIğI GiBi DiKiLMEK YADA YOLA DEVAM ETMEK, BELAYA DAVETiYE üIKARMAKTIR.

Baktınız, gökten flaşlar çakıyor. Sakın ha filmlerdeki gibi poz yapmak için yola devam etmeyin. “Nasıl olsa altımda lastik var” diye güvenmeyin. “Son sözleri” kitabında sizin için bir bölüm ayrılabilir. Alçak yada paratoneri olan bir binaya girmeye çalışın ve şovun bitmesini bekleyin. Bir ağaç altına girmek uzun bir objenin altına saklanmaktır. Bu da yıldırım riskini yükseltir.
Eğer yağmur çok fazlaysa, özellikle şehir içinde sürmeyi bırakmanızı tavsiye edebilirim. Türk şehirleri, genellikle düz alanlar yerine daha kolay savunulabilecek yamaçlara kurulmuş olduğundan, yolun sizi götürdüğü alçak bir noktada, yükseklerden gelen hayli hızlı ve yoğun bir sel dalgasıyla karşılaşabilir, tehlike yaşayabilirsiniz.

Artık yağmurlu asfalta biraz tedirgin bakabilirsiniz ama olacak o kadar. Bizim eskilerin dediği gibi “Korkulu rüya görmektense biraz uykusuz kalmak evladır”

Herkez gurupla birlikte bir yerlere gitmekten hoşlanır.Eger grubunuzun motorsikleti arkadaşlarınızdan oluşuyorsa bu motorsiklet grubu içinde motorunuzu kullanırken dikket etmeniz gereken bazı kurallar var.Bu kurallara uyarak hem kendi güvenliginizi hemde gruptaki digerlerinin güvenligini saglamış olursunuz.Tabi yalnızca siz değil ,gruptaki herkez bu kurallara uyarsa güvenli yolculuk edebilirsiniz.

KiMLERLE MOTORSiKLET KULLANIYORSUNUZ ?
Birlikte motorsiklet kullandıgınız insanları yeterince tanımanız size yararlı olacaktır.üünki herkezin kendine göre bir stili vardır.Gruptakileri yeteri kadar iyi tanıyorsanız hangi şartlarda nasıl tepki vereceklerini de tahmin edebilir ve siz de kendinizi güvenceye almış olursunuz.Aynı zamanda tehlikeli haraketler yaparak yaparak becerilerini sergilemek isteyenleri’de uyarmalısınız.üünkü bu tip gösteriler bir grupla yolculuk yaparken tehlikeli sonuçlar doğurabilir.üstelik bunun faturasınıda yalnızca gösteri yapan değil gruptakilerden birkaç kişide ödeyebilir.Tehlikesiz güvenli ve keyifli bir grup yolculuğu yapmak istiyorsanız motorsikletinizi kurallara uyarak kullanmalısınız,unutmayınki bir tehlike durumunda yalnızca siz degil,başkalarıda zarar görebilir.

ANi HAREKETLER YAPMAYIN
üevrenizdeki diger motorsikletli arkadaşlarınızı düşünün.Manevralarınızın sonuçlarından digerleride etkileneceklerdir.Yüzede yüz emin olmadıkca ani fren yapmayın,unutmayınki arkanızda başka motorlarda var ve böyle ani bir frenlemenin sonucu bir faciaya dönüşebilir.Yalnızca tehlikeli bir durumdan nasıl kurtulabilirim diye düşünerek yapacagınız bir fren size yardımcı olmayacaktır, aksine arkanızdaki size hızla çarpabilir ve siz kendinizi korumak isterken daha büyük bir faciaya yol açmış olursunuz.

GiDiş DüZENi
Bir grupla yola çıkmadan önce mutlaka bir gidiş düzeni yapmalısınız.Kimin önde kimin arkada gidecegi yani herkezi gidiş pozisyonu ayarlı olmalıdır.Yola çıkıldıgındada bu gidiş düzenine eger herhangi bir aksilik olmassa mutlaka uyulmalıdır.Gruptaki hiç kimse ani hızlanmalar bir digerini geçmeye çalışmamalıdır.Eger arkanızdakinin yüzünü aynanızdan görebiliyorsanız,gerçeken arkanızdaki kişi ile uyumlu bir şekilde gidiyorsunuz demektir.

YETERLi BOşLUK BIRAKIN
Eger grubun önünde gidiyorsanız arkanızda birinin daha oldugunu unutmayın.Arkanızdakilere aranızda bırakmanız gereken mesafeyi ayarlayın.Hız yaparak gruptan kopmayın.Durdugunuz zaman arkanızdakilerin’de size çarpmadan rahatlıkla durabilecegi mesafeyi korumaya çalışın.Eger önde giden siz degilseniz,öndeki kişi ile aranızdaki güvenlik mesafesini korumaya gayret edin.

KARAR VERiN
Grup içinde motor kullanan insanlariçin en büyük tehlike öndeki binicinin çeşitli durumlardaki tavırlarını iyi anlayamamalarıdır.Bu tehlike durumunda önde giden arkadaşınızın reaksiyonunu hiçe sayıp bagamsız olarak haraket etmeye kalkışırsanız tehlikenin boyutları’da çok daha büyüyecektir.Bu tip durumlarda karşılaştıgınızda ne zaman hızlanacagınıza yada yavaşlayacagınıza iyi karar verin.

AYNI HIZDA GiDiN
Grup içinde herkezin hızı yaklaşık olarak birbirleri ile aynı olmalıdır.Bu hız sürüş konforunuzu bozmayacak şekilde ayarlanmalıdır.Aşırı hızlı gitmenin yada çok yavaş bir anlamı yoktur.Herkez birbiri ile uyum içinde olmalıdır.Düz yolda giderken bu uyumu sağlamak zor degildir.Asıl problem virajları alırken çıkabilir.üünkü herkez virajı aynı ızla alamayabilir,yada herkezin viraj alma tekniği aynı olmayabilir.Virajı aldıktan sonra aradaki mesafelerde açılma olmuşsa bir an önce eski haline getirilmelidir.Kimse grupdan kopmadan sürüş devam etmelidir.

ROTANIZA KARAR VERiN
Yola çıkmadan önce mutlaka gideceginiz yere ve buraya ulaşmak için izleyeceginiz rota hakkında konuşun ve ortak karar alın.Böylece her kavşakta durup ne tarafa gideceginizi tartışmak zorunda kalmassınız, ve mutlaka duracagınız yeri belirleyin.üünkü gruptaki motorlardan birinde yada birkaçında sorun çıkabilir.Böylebir durumda buluşma noktasında tekrar bir araya gelmiş olursunuz.

YARIşMAYIN
Bir grup halinde giderken asla birbirinizle yarışmaya kalkmayın özellikle şehir içi yollarda buna asla teşebbüs etmeyin.Unutmayınki yolda sizden başka taşıtlarda var.Yarışmak tehlikeli sonuçlarıda beraberinde getirir.Ani hızlanmalardan ani frenler özellikle grupla giderken tehlikeli sonuçlar dogurabilir.Unutmayınki kimin ne kadar hız yapacagını ne zaman fren yapacagını tahmin edemessiniz.Yarış durumunda bütün bunlar bir dezavantaj haline gelir ve durup duruken sırf heyecan ugruna canınızdan olabilirsiniz.